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Sep 24, 2010 - 1 minute read - Comments

计程车管理费调控

贝壳曾经向计程车司机打听过上海计程车管理费收取的问题,结论是,管理费的收取完全没有起到管理的作用,反而增加了计程车运作的风险,并且让闲的时候车多死,忙的时候打不到车。

目前的管理费模式是一天300-400,这点费用各个司机计算出来的结果各不相同,有说330的,有说380的。不过大致相同的是,上一天班收一天钱,大概在350上下。我们按照上海5W辆出租计算,上海出租车管理费一个月就收4.5亿。我们且不说这么大一笔钱带来了什么服务,单说这种收法(一天一交)有什么问题。

司机一天交了管理费后,就需要从自己的运营利润中抵扣。如果只开了半天,那么剩下的半天无疑就浪费了。司机一天的纯利润大约是500-1000,管理费并不是一个小到可以忽略的数字。付一天的钱只做半天,运气不好的只赚250,却要付350的管理费,傻子才干。因此现在的司机多数是做一休一的模式,因而很多老司机吃不了苦,上海出租很少能见到10年以上的出租司机(但不是没有,贝壳见到过做出租做了15年的司机,但很少)。同时,这样对安全有很大影响。一个22小时没睡觉的人开的车,和一个6小时没睡觉的人开的车,能一样安全么?对于司机而言,要安全行驶的更好方法是做半天休息半天。然而,现有的管理费方式不允许。同样,做一休一的结果是,我们在高峰期和夜间有同样多的车。这造成高峰期叫不到车,晚上车拉不到客。

对于市场经济学说的信徒,现在想必已经觉察到了解决问题的方法——细分市场。更正确的说,是对一天的不同时段征收不同的税。如果在无税的情况下,先忽略车辆硬件,出租供给对市场是自然调节平衡的。当需要车的人多的时候,会发生更多的人出来做出租生意,和出租非用上涨。当然,由于出租属于特殊服务行业(准确的说,是公共交通的一部分),因此费用调整是否可行有更大的一摊口水要扯。然而更多的人来做出租是一个显然可以预见的事情。通过税收,我们可以同时解决司机的安全性问题,和忙-闲时配比不恰当的问题。

我们设想一下,如果我们是按照每小时14.6元,而非每天350元来征收(这两者收到的钱没区别),会出现什么情况?首先是司机不大会做一休一,而是做半天休半天。其次是早高峰和晚高峰,会有更多的人投入来做,从而缓解压力。作为政府,通过调节每个小时的管理费,就拥有了控制车流量的工具。当我们采取减少早高峰,增加午夜服务的策略的时候,我们可以增加早高峰管理费,来补贴夜间管理费。而反过来,我们要增加早高峰车流供给,减少午夜服务的时候,反之就可以了。

但是,这里少考虑一个问题——车的供给。计程车的车是特殊的,不能直接由私车运营。因此要增加早高峰,减少午夜服务,首先就会碰到车不足的问题。大家都想做早高峰阿,所以车不够了。而且城市中,早高峰出租供给越好,总体交通情况越差。因此通常而言是削弱早高峰策略。就是早高峰的时候收取相对比较高的管理费用,而午夜则收取比较低的管理费用。通常而言,解决这个矛盾的根本做法是增加公交运行能力,而不是运行长度。用班次更密集,承载能力更大的地铁方案,替代原本的方案。增加公交车在交通密集区域的停靠站点密度,和车流密度。降低费用,尤其是长途费用。如果暂时不解决总体交通问题,可以考虑将部分民用车改成出租。在运营情况下也受出租公司管理,而非运营模式下则由车主支配。

– 无能者无所求,饱食而遨游,泛若不系之舟

Tags: economy thinking

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